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Les tout premiers ronds-points à l’hollandaise installés à Paris

undefined undefined 19 décembre 2025 undefined 08h30

Jérémy Pennors

© Hugo Dominguez

Souvent laissés à l’abandon par les pouvoirs publics, les carrefours parisiens se transforment drastiquement. La Ville de Paris teste désormais de nouveaux « ronds-points à l’hollandaise » pensés pour renforcer la sécurité des cyclistes. Encore imparfaits, ils révèlent néanmoins un changement de cap et une volonté de faire cohabiter sereinement vélos, taxis, bus et piétons.

Si vous circulez régulièrement à vélo dans Paris, vous avez sans doute remarqué ces nouveaux aménagements aux allures inhabituelles. Leur nom : les ronds-points à l’hollandaise. Une nouveauté qui arrive tardivement dans une ville pourtant en avance sur le reste de la France en matière d’infrastructures cyclables.

Pour bien comprendre cette évolution, il faut remonter quelques années en arrière. Dès les années 2000, Paris voit apparaître ses premières vraies pistes cyclables, parfois installées sur les trottoirs, comme sur le boulevard des Maréchaux. Des aménagements un peu border et chaotiques, vous en conviendrez.

Mais c’est surtout pendant le Covid que tout s’accélère avec les fameuses « coronapistes » qui pointent le bout de leur nez dans la capitale. Des aménagements temporaires, tracés à la hâte en peinture jaune ou séparés par des blocs de béton, mais rapidement pérennisés. Problème : les intersections restent souvent des zones à risque, mal pensées, où le cycliste redevient invisible. 


Une gestation lente, carrefour par carrefour

Le croisement de la rue de Sèvres et du boulevard de Montparnasse, boulevard des Invalides illustre parfaitement cette évolution progressive. Jusqu’en 2020, l’espace est presque exclusivement dédié aux voitures et aux bus, avec pour seule concession un sas vélo rarement respecté. Au printemps 2020, le marquage jaune apparaît, assurant une continuité cyclable à travers l’intersection et obligeant les automobilistes à céder le passage.

Sur le papier rien à redire... mais quiconque se déplace à vélo dans le quartier sait que l’aménagement reste ultra limité et ne recouvre qu'un seul côté du carrefour, avec quelques barrières en béton et un marquage encore très hésitant. Il faudra donc attendre 2025 pour voir l’ensemble du carrefour retravaillé.

Avec comme résultat une version améliorée, mais encore incomplète, même si dotée cette fois-ci de plots, d'une peinture blanche classique et de feux tricolores toujours présents. Une sorte de version bêta du rond-point à l’hollandaise, mais loin du modèle néerlandais ultra-lisible. N’est pas Amsterdam qui veut. 


Un modèle qui s’impose naturellement, malgré les critiques

Officiellement recommandé depuis 2021 par le Cerema, sous le nom de « giratoire cyclable à îlots intra-annulaires », ce type d’aménagement repose ainsi sur un principe simple : le cycliste reste prioritaire sur les voitures quittant le rond-point. Déjà expérimenté avec succès à Créteil, où les cyclistes se sentent sept fois plus en sécurité qu’avant, le concept fait doucement son chemin.

À Paris, la porte Dauphine offre l’exemple le plus abouti, avec une piste bidirectionnelle séparée de la circulation automobile. Mais c’est en dehors de la capitale que l’on trouve les versions les plus réussies, à Rennes, Caen, Clermont-Ferrand ou encore Bures-sur-Yvette. À Clermont, le rond-point de la place des Carmes n’a par exemple enregistré aucun accident dans les six mois suivant sa mise en service en 2024.

Alors oui, s’ils sont souvent qualifiés de « casse-tête » ou de « bourbier », ces « giratoires cyclables » prouvent pourtant leur efficacité sur les carrefours très fréquentés. Et si Paris n’a pas encore atteint le niveau d’Amsterdam, le cap est désormais fixé : dans la capitale le vélo ne doit plus être une exception, mais bien une priorité.